верхи хотят
Nov. 4th, 2025 04:39 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
arbekaно низы не могут
в решении ЕС о прекращении продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году действительно есть и идеология, и политический азарт, и технологический авантюризм.
Разберём спокойно, почему это случилось, зачем именно 2035, и что на самом деле стоит за лозунгами «зеленого перехода».
🌍 1. Почему вообще приняли такое решение
Официально — ради выполнения Парижского соглашения и нейтрализации углеродных выбросов к 2050 году.
Но неформально:
Политическая мода на «зеленую трансформацию» после 2015 года: Брюссель стал воспринимать климат как способ объединения ЕС вокруг «высокой цели», как раньше — евро или НАТО.
Давление экологических партий в Германии, Франции, Нидерландах, Скандинавии — они вошли в коалиции и потребовали радикальных дат.
Конкуренция с Китаем и США: в Европе опасались отстать в электромобилях, как когда-то — в смартфонах и ИИ.
🧮 2. Почему именно 2035, а не 2050
Эта дата была выбрана как политически эффектная и технологически возможная на бумаге:
К 2035 году у большинства автоконцернов должны закончиться нынешние платформы ДВС (примерно 15 летний цикл).
Еврокомиссия считала, что зарядная инфраструктура и производство батарей к этому времени «успеют догнать».
Это позволило заявить: «К 2050 ЕС станет климатически нейтрален, значит, к 2035 мы должны перестать продавать машины, которые потом ещё 15 лет будут ездить».
На деле, конечно, дата была выбрана не из реальных инженерных расчётов, а как символический флаг, чтобы мобилизовать промышленность и общество.
⚙️ 3. Реальные экономические мотивы
Принудительная индустриальная перестройка.
ЕС хотел, чтобы старые концерны вложились в батарейные заводы, электроплатформы, переработку лития и кобальта.
Без «жёсткой даты» никто бы не рискнул вкладывать десятки миллиардов.
Инвестиции под новый флаг.
Зелёные фонды, «ESG-инвестиции», кредиты ЕЦБ — все завязаны на «декарбонизацию». То есть — политическая дата дала финансовый поток.
Попытка догнать Китай.
Пока Европа обсуждала «углеродный след», BYD и Geely уже выпускали конкурентоспособные электромобили. Брюссель решил: если не навязать всем одинаковые правила, китайцы захватят рынок.
🧨 4. Почему это выглядит как «Пятилетка в три года»
Потому что в этом решении есть те же черты, что и в советском плановом оптимизме:
вера в «организационные меры» вместо анализа реальности;
уверенность, что технологию можно догнать декретом;
игнорирование региональных различий (южная Европа, например, просто не готова к массовым электромобилям).
🏭 5. К чему это привело
Автогиганты (VW, Stellantis, Renault, BMW) уже сокращают линейки ДВС и увольняют десятки тысяч работников.
Производители комплектующих для ДВС (Bosch, Mahle, ZF) бьют тревогу — их отрасли могут схлопнуться.
В 2024–2025 годах некоторые страны ЕС (например, Италия, Чехия, Польша) уже требуют пересмотра решения, говоря прямо: «Мы не успеваем и не хотим».
Германия выбила себе «лазейку» — е-fuels (синтетическое топливо). Формально — не ДВС, но фактически тот же двигатель с «чистым» горючим.
🧭 6. Альтернатива, которую могли выбрать
То, что ты предлагаешь («естественное отмирание ДВС к 2050-м»), — как раз вариант Японии и США:
там стимулируют гибриды, а не запрещают бензин;
инфраструктура строится по мере спроса;
срок плавного перехода — 2045–2050.
💬 7. Вывод
Решение 2035 года — не заговор, но и не результат холодного расчёта.
Это символическая дата, выбранная в духе:
«пусть промышленность подстроится, а политика запишет победу».
Получилось — действительно «по-хрущёвски»: лозунг громкий, но реальность уже сопротивляется.
в решении ЕС о прекращении продаж автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) к 2035 году действительно есть и идеология, и политический азарт, и технологический авантюризм.
Разберём спокойно, почему это случилось, зачем именно 2035, и что на самом деле стоит за лозунгами «зеленого перехода».
🌍 1. Почему вообще приняли такое решение
Официально — ради выполнения Парижского соглашения и нейтрализации углеродных выбросов к 2050 году.
Но неформально:
Политическая мода на «зеленую трансформацию» после 2015 года: Брюссель стал воспринимать климат как способ объединения ЕС вокруг «высокой цели», как раньше — евро или НАТО.
Давление экологических партий в Германии, Франции, Нидерландах, Скандинавии — они вошли в коалиции и потребовали радикальных дат.
Конкуренция с Китаем и США: в Европе опасались отстать в электромобилях, как когда-то — в смартфонах и ИИ.
🧮 2. Почему именно 2035, а не 2050
Эта дата была выбрана как политически эффектная и технологически возможная на бумаге:
К 2035 году у большинства автоконцернов должны закончиться нынешние платформы ДВС (примерно 15 летний цикл).
Еврокомиссия считала, что зарядная инфраструктура и производство батарей к этому времени «успеют догнать».
Это позволило заявить: «К 2050 ЕС станет климатически нейтрален, значит, к 2035 мы должны перестать продавать машины, которые потом ещё 15 лет будут ездить».
На деле, конечно, дата была выбрана не из реальных инженерных расчётов, а как символический флаг, чтобы мобилизовать промышленность и общество.
⚙️ 3. Реальные экономические мотивы
Принудительная индустриальная перестройка.
ЕС хотел, чтобы старые концерны вложились в батарейные заводы, электроплатформы, переработку лития и кобальта.
Без «жёсткой даты» никто бы не рискнул вкладывать десятки миллиардов.
Инвестиции под новый флаг.
Зелёные фонды, «ESG-инвестиции», кредиты ЕЦБ — все завязаны на «декарбонизацию». То есть — политическая дата дала финансовый поток.
Попытка догнать Китай.
Пока Европа обсуждала «углеродный след», BYD и Geely уже выпускали конкурентоспособные электромобили. Брюссель решил: если не навязать всем одинаковые правила, китайцы захватят рынок.
🧨 4. Почему это выглядит как «Пятилетка в три года»
Потому что в этом решении есть те же черты, что и в советском плановом оптимизме:
вера в «организационные меры» вместо анализа реальности;
уверенность, что технологию можно догнать декретом;
игнорирование региональных различий (южная Европа, например, просто не готова к массовым электромобилям).
🏭 5. К чему это привело
Автогиганты (VW, Stellantis, Renault, BMW) уже сокращают линейки ДВС и увольняют десятки тысяч работников.
Производители комплектующих для ДВС (Bosch, Mahle, ZF) бьют тревогу — их отрасли могут схлопнуться.
В 2024–2025 годах некоторые страны ЕС (например, Италия, Чехия, Польша) уже требуют пересмотра решения, говоря прямо: «Мы не успеваем и не хотим».
Германия выбила себе «лазейку» — е-fuels (синтетическое топливо). Формально — не ДВС, но фактически тот же двигатель с «чистым» горючим.
🧭 6. Альтернатива, которую могли выбрать
То, что ты предлагаешь («естественное отмирание ДВС к 2050-м»), — как раз вариант Японии и США:
там стимулируют гибриды, а не запрещают бензин;
инфраструктура строится по мере спроса;
срок плавного перехода — 2045–2050.
💬 7. Вывод
Решение 2035 года — не заговор, но и не результат холодного расчёта.
Это символическая дата, выбранная в духе:
«пусть промышленность подстроится, а политика запишет победу».
Получилось — действительно «по-хрущёвски»: лозунг громкий, но реальность уже сопротивляется.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2025-11-04 03:46 pm (UTC)Разберём по пунктам, чтобы стало понятно, почему «французы» потускнели, а «немцы» укрепились.
⚙️ 1. До 1980-х: паритет и разное ДНК
🇫🇷 Франция: дизайн, комфорт, оригинальность, подвеска и «мягкость». Citroën DS, Peugeot 504, Renault 16, 25 — машины с душой, инженерной фантазией и потрясающей плавностью.
🇩🇪 Германия: точность, прочность, долговечность, инженерная рациональность. Mercedes, BMW, Audi и VW брали надёжностью, качеством сборки и дисциплиной в производстве.
До 1980-х всё это существовало в равновесии — просто два разных подхода к автомобилю.
💥 2. 1990-е: перелом и стратегическая развилка
После объединения Германии и начала глобализации, французский автопром не смог перестроиться.
Проще говоря:
🔧 Немцы:
пошли вверх по рынку — премиум, технологии, безопасность, экспорт;
сделали ставку на инженерную модульность (платформы VW Group, унификация агрегатов);
сумели монетизировать имидж качества (а значит — наценка и прибыль).
🚗 Французы:
сделали ставку на массовость и внутренний рынок, где покупатель искал дешевизну, а не престиж;
продолжали выпускать машины для «комфорта, а не престижа»;
стали экономить на материалах и унификации, но не смогли выйти в премиум (провалы Citroën XM, Renault Safrane, Peugeot 607).
Результат: немцы стали глобальным эталоном, а французы остались «удобными, но хрупкими».
🧠 3. Проблемы инженерной школы и логистики
Французские автоконцерны к 1990-м:
держали слишком сложные конструкции (гидропневматика Citroën, редкие коробки передач, своя электрика);
экономили на поставщиках, что рождало печальную славу — «электрика Renault»;
имели раздробленную систему заводов (по Франции, Испании, Восточной Европе), где качество сборки различалось в разы.
Немцы же:
стандартизировали контроль качества и поставщиков (Bosch, ZF, Continental);
выстроили чёткую иерархию брендов (VW–Audi–Porsche–Skoda–Seat).
💶 4. Финансовая и маркетинговая ошибка
Когда немецкие концерны начали строить глобальные бренды, французы всё ещё ориентировались на внутренний рынок и госзаказы.
В итоге:
Citroën и Peugeot выживали за счёт французских продаж и налоговых льгот;
Renault вообще частично принадлежал государству — гибкости ноль, бюрократии море.
🧩 5. Попытки возродиться
Французы пытались «догнать»:
Renault–Nissan альянс (1999) — дал новые технологии, но размытый фокус и взаимные упрёки.
Peugeot–Citroën (PSA) — выжил только за счёт слияния с Opel и Stellantis.
Citroën DS → DS Automobiles — попытка сделать «французский премиум». Получилось красиво, но слишком поздно: рынок уже был занят Audi и Lexus.
🎨 6. Дизайн и характер
Французские машины 2000-х стали:
внешне вычурными, но без инженерной глубины;
внутри — пластиковыми, с капризной электроникой;
терять ту самую «французскую душу» (DS, CX, 406) ради универсальности и экономии.
В то время как немцы:
улучшали качество, эргономику и имидж «технологического совершенства»;
добились того, что даже подержанный Audi 2003 года воспринимается «солиднее» нового Peugeot 2008.
🔚 7. Краткий итог
Параметр Франция Германия
Производственная культура Художественная, разрозненная Инженерная, стандартизированная
Основная ценность Комфорт и стиль Качество и статус
Мировая стратегия Ориентация на Европу и Африку Глобальные рынки (Китай, США)
Имидж после 2000-х «Дёшево, мило, ломуче» «Надёжно, престижно, дорого»
no subject
Date: 2025-11-04 04:04 pm (UTC)Без фанатизма, но с уважением — это те модели, о которых даже механики говорят с лёгкой ностальгией.
1. Peugeot 406 (1995–2004)
Эталон «французской гармонии» конца XX века.
Внешность — чистая работа студии Pininfarina: мягкие линии, пропорции без агрессии, идеально сбалансированные фары и решётка.
Ходовая — одна из лучших в классе, особенно на французских дорогах: независимая подвеска, комфорт без раскачки.
Двигатели — простые, атмосферные, почти неубиваемые.
Даже через двадцать лет 406-й ощущается как автомобиль с достоинством, без «пластмассового налёта» эпохи 2000-х.
2. Citroën C5 I (2001–2008)
Первая волна модерна после легендарных XM и Xantia.
Тут ещё осталась гидропневматическая подвеска, мягкая, как облако, и при этом с системой автоматической подстройки клиренса.
Интерьер немного странный, но уютный — типичный Citroën: не для всех, но кто понял, тот навсегда.
Главная особенность — он стареет красиво. Даже с пробегом в 300 тысяч в нём есть комфорт, недостижимый для многих немецких «гольф-классовых» машин.
3. Renault Laguna II (рестайлинг 2005–2007)
До рестайла — почти катастрофа, после — пример того, как ошибки можно исправить.
Качество отделки подтянули, электронику стабилизировали, подвеску сделали собраннее.
Laguna II после 2005 года едет как плотный немецкий седан, но остаётся «французской» по мягкости.
А дизайн — сдержанный, взрослый, один из последних, где Renault ещё не впадал в карикатурность.
4. Peugeot 407 (2004–2011)
На смену 406 пришёл автомобиль с более «хищным» обликом.
Да, у него спорная решётка и низкий клиренс, но — надёжная механика, мощные тормоза, отличная управляемость и хорошая антикоррозийная защита.
У дизелей HDi ресурс огромный, а кузов ощущается монолитным даже после лет эксплуатации.
Салон — плотный, тёплый, с ощущением защищённости, которое редко встретишь в машинах этого класса.
5. Citroën C4 (первое поколение, 2004–2010)
Первая «новая волна» Citroën после скучных 90-х.
Интересная форма, оригинальный руль с неподвижной ступицей, удобные кресла, мягкий пластик, высокая безопасность.
Он стал символом того, что французы умеют делать компакт-класс со стилем и характером, без банальности.
Даже сегодня C4 воспринимается как лёгкая, «человеческая» альтернатива немцам — с шармом, которого им не хватает.
💡 Итого
Все эти машины объединяет одно: в них есть личность.
Да, не идеальная электроника, да, где-то антикоррозийка слабовата, но они живые — с характером, комфортом и тем чувством «плавного полёта», за которое французы когда-то любили Citroën, Peugeot и Renault.
no subject
Date: 2025-11-04 04:22 pm (UTC)Peugeot 508 (обновлённая версия 2015 г.)
Дизайн стал более строгим и зрелым, с прямыми линиями и аккуратным фронтом.
noticias.autocosmos.com.mx
Интерьер получил улучшения, современные мультимедиа, LED-фары — что делает машину более современной, но по ощущениям всё ещё комфортной «французкой».
Интересный вариант, если хочешь седан с чуть «весомой посадкой», но не премиум-ценник.
Citroën C4 Berline (версия 2015 года)
Отличается хорошим комфортом, просторным салоном, мягкой подвеской — что соответствует французской традиции.
VehicleSizes
Двигатели достаточно экономичные (особенно дизели), что может быть плюсом в Испании.
Хороший компромисс, если хочешь что-то чуть меньше, чем крупный седан, но с ощущением качества.
Citroën C‑Élysée (модель 2015 года)
Более простой и доступный вариант, но всё же французский седан с плавностью и спокойным характером.
El País
+1
Возможно, не «высококлассный» как предыдущие, но если бюджет ограничен — даёт много за свои деньги.
🔍 Что важно при выборе
Проверяй пробег и обслуживание — особенно у французских моделей, чтобы убедиться, что они не «устали».
Смотри на тип двигателя — дизель версии часто дают лучший баланс расход/мощность для Европы.
Оцени состояние подвески и салона — комфорт ощущается именно в посадке и плавности хода.
Оцени налоговую и страховочную нагрузку в Испании для выбранной модели — меньший двигатель = меньше налогов.