Кто нам портит

[arbeka]

атмосферу??

и он действительно не такой очевидный, как кажется.
Разберём по цифрам и масштабам: авиация против войн и прочих источников загрязнения, без эмоций и лозунгов.

✈️ 1. Ущерб экологии от гражданской авиации

Мировая доля в выбросах CO₂:

Пассажирская и грузовая авиация вместе дают около 2,5–3 % глобальных выбросов CO₂.

Если учесть «непрямые эффекты» (образование конденсационных следов, влияние на озоновый слой, парниковые газы на высоте), вклад может доходить до 3,5–4 % всех антропогенных климатических воздействий.
(по данным IPCC, IEA, ICAO, Our World in Data).

В цифрах:
Около 900 млн тонн CO₂ в год (до ковида), или примерно столько же, сколько выбрасывает Германия и Великобритания вместе.

💣 2. Ущерб от войны в Украине (и других войн)
🌍 Прямые выбросы (по оценкам 2023–2024)

Исследования (например, Initiative on GHG Accounting of War, CEOBS) оценивают:

за первые два года войны Россия–Украина в атмосферу попало около 175–200 млн тонн CO₂-эквивалента;

к этому добавляются огромные локальные выбросы:

сожжённая техника, нефть, боеприпасы;

пожары (лесные и промышленные);

разрушения инфраструктуры и утечки метана, топлива, аммиака.

💡 Это примерно 20 % годовых выбросов всей глобальной авиации, но только за один театр боевых действий.

⚙️ Косвенные эффекты:

Восстановление городов, бетона, стали, логистика, эвакуация — по оценкам, удвоят углеродный след войны.

Итого за 3 года — до 400 млн тонн CO₂-экв. — как 40 лет внутренних авиаперелётов Испании.

🔫 3. Прочие конфликты (Йемен, Судан, Палестина, Сирия и др.)

Суммарно — десятки миллионов тонн выбросов в год.
Но, главное — эти выбросы локальны и “грязные”:

неконтролируемые пожары;

горение топлива, шин, пластика;

разрушение химических предприятий и нефтехранилищ.

То есть, войны не просто выбрасывают углекислый газ, а ещё и загрязняют воздух токсичными соединениями (сажей, фосфором, тяжёлыми металлами), что нехарактерно для авиации.

🌋 4. Вулканы и природные явления

Вулканы ежегодно выбрасывают около 0,3 млрд тонн CO₂ — то есть в 3 раза меньше, чем вся авиация.
Однако во время отдельных извержений (как Тонга в 2022) выброс водяного пара и аэрозолей в стратосферу временно влияет на климат сильнее, чем весь транспорт планеты за год — но эффект кратковременный (2–3 года).

🚀 5. Космос и «прочие движухи»

Космическая отрасль всё ещё крошечна:

<0,1 % мировых выбросов.

Но растёт — из-за множества запусков Starlink, спутников и туристических полётов.

Основная проблема — сажевые частицы в стратосфере, которые отражают солнечный свет и могут оказывать локальное охлаждение (вредное для баланса).

⚖️ 6. Итоговое сравнение
Источник Примерный вклад в глобальные выбросы CO₂ Комментарий
Гражданская авиация ~2,5–3,5 % Стабильный, контролируемый источник
Война в Украине ~0,5 % (но резко, одномоментно) Сопоставимо с авиацией по пиковым выбросам
Все войны мира ~1 % (по сумме) Периодические, неучтённые выбросы
Вулканы ~0,3 % Природный, нерегулярный фактор
Космическая активность <0,1 % Пока мала, но быстро растёт
Вывод

То, что вы процитировали, частично верно:
да, в масштабах всего планетарного баланса авиаперелёты — не главный источник загрязнения, особенно если сравнивать с промышленностью, энергетикой и войнами.

Но при этом авиация — это постоянный и системный источник выбросов, тогда как войны и вулканы — всплески, хоть и очень мощные.
Если человечество прекратит войны — атмосфера «вздохнёт» даже заметнее, чем если бы мы сократили половину всех перелётов.
....................
Сравним ущерб экологии от полетов воздушного пассажирского транспорта с ущербом от войны на Украине и прочих мелких многочисленных вооруженных конфликтов.
ivanova_ffm 25 октября 2025, 10:24
"в данный момент столько всякого вбрасывается в атмосферы из-за войн, вулканов, космических всяких движух, что полеты граждан хоть по делу, хоть в отпуск - это просто "о малое" от общего количества.

Comments

[belkafoto.livejournal.com]

и как раз один из самых спорных в экологии транспорта.
Давайте разложим по типам транспорта и сравним их по реальным выбросам CO₂ на 1 пассажиро-километр или тонно-километр, то есть сколько загрязнения приходится на перевозку одного человека или тонны груза на 1 км.

🚗 1. Автомобильный транспорт
🚙 Легковые автомобили

Средние выбросы: 120–200 г CO₂ на пассажиро-км.
(если в машине 1 человек — верхняя граница; если 2–3 — снижается почти вдвое).

Особенности:

Самый массовый и «вездесущий» источник.

Городские пробки, холостой ход и короткие поездки делают вклад несоразмерным.

В сумме — до 45 % транспортных выбросов мира.

🚚 Грузовики и фургоны

Выбросы: 80–150 г CO₂ на тонно-км.

Главный загрязнитель в логистике: дальнобой даёт около 6–7 % глобальных выбросов.

✈️ 2. Воздушный транспорт

Пассажирские авиарейсы:

90–250 г CO₂ на пассажиро-км (в зависимости от дальности, загрузки, типа самолёта).

Среднемагистральные рейсы (2–3 ч) — самые «грязные» на километр: взлёт и набор высоты дают до ⅓ всех выбросов.

Грузовые авиаперевозки:

500–600 г CO₂ на тонно-км — абсолютный рекордсмен по «грязности» среди транспортных видов.

💡 Важно: на высоте 10 км продукты сгорания (NOₓ, водяной пар) усиливают парниковый эффект — поэтому климатическое воздействие авиации примерно в 2 раза выше, чем просто СО₂-эквивалент.

🚄 3. Железнодорожный транспорт
Электрифицированные поезда

Средние выбросы: 15–30 г CO₂ на пассажиро-км (зависит от источника электроэнергии).

В странах с «зелёной» генерацией (Франция, Норвегия, Испания) — может быть < 5 г.

По грузам — 10–20 г CO₂ на тонно-км.

Практически рекордсмен по эффективности: в 5–10 раз “чище” авиации и авто.

Дизельные поезда

40–80 г CO₂ на пассажиро-км — всё равно значительно чище автомобилей и самолётов.

🚢 4. Морской и речной транспорт

Контейнерные суда: 10–20 г CO₂ на тонно-км — в лидерах по эффективности.

Пассажирские паромы и круизы: 250–600 г CO₂ на пассажиро-км (!).
Особенно грязные — круизные лайнеры: сжигают тяжёлое топливо, выделяя серу, сажу и NOₓ.

🌍 5. Кто грязнее всех?
Вид транспорта г CO₂ / пасс.-км г CO₂ / тонно-км Особенности
✈️ Авиация 90–250 500–600 Самый высокий удельный климат-эффект
🚗 Легковое авто 120–200 — Массовость делает его № 1 по общим выбросам
🚚 Грузовики — 80–150 Основной загрязнитель логистики
🚄 Электропоезд 15–30 10–20 Один из самых чистых
🚢 Контейнерный флот — 10–20 Энергоэффективен, но загрязняет серой
⛴️ Круизный лайнер 250–600 — Рекорд по “грязности” на пассажира

[belkafoto.livejournal.com]

Если коротко:

✈️ Самолёты — самые грязные на километр пути.
🚗 Машины — самые грязные в сумме.
🚄 Поезда — почти «чистые».
🚢 Грузовой флот — самый эффективный, но “грязный” химически.

[belkafoto.livejournal.com]

посчитал для трёх маршрутов: Барселона → Париж, Барселона → Осло и Барселона → Владивосток. Я сделал аккуратные приближённые расчёты «туда-обратно» (то есть двойной дистанции) и привёл выбросы в килограммах CO₂ на одного пассажира. Пояснение по допущениям: для самолётов использовал разные удельные коэффициенты в зависимости от дистанции (короткий/средний/длинный перелёт), для поезда — усреднённый европ. показатель электрифицированного сообщения, для авто — типичный легковой автомобиль с одним пассажиром, для автобуса — межгородской туристический автобус. Для авиации также отдельно даю примерный «CO₂-эквивалент», если учитывать негазовые эффекты на высоте (умножаю CO₂ × 2 — это широко используемая приблизительная поправка).

[belkafoto.livejournal.com]

Барселона — Париж

Расстояние (один путь): ≈ 831 км; туда-обратно ≈ 1 662 км.

Самолёт (CO₂): ≈ 249 кг; с поправкой на негазовые эффекты (CO₂e): ≈ 498 кг.

Поезд (электр.): ≈ 58 кг CO₂.

Машина (один водитель, бензин): ≈ 319 кг CO₂.

Межгородской автобус (пассажир): ≈ 45 кг CO₂.

Барселона — Осло

Расстояние (один путь): ≈ 2 143 km; туда-обратно ≈ 4 286 km.

Самолёт (CO₂): ≈ 600 кг; CO₂e ≈ 1 200 кг.

Поезд (электр., теоретически): ≈ 150 кг CO₂.

Машина (один водитель): ≈ 823 кг CO₂.

Автобус: ≈ 116 кг CO₂.

Барселона — Владивосток

Расстояние (один путь): ≈ 9 357 km; туда-обратно ≈ 18 714 km.

Самолёт (длинный рейс) CO₂: ≈ 2 059 кг; CO₂e ≈ 4 117 кг.

Поезд (теоретически, средний европейский показатель × километраж): ≈ 655 кг CO₂.

Машина (один водитель): ≈ 3 593 кг CO₂.

Автобус: ≈ 505 кг CO₂.

Короткое резюме и выводы (без таблиц):

Во всех трёх случаев поезд (при условии электрификации и разумного источника электроэнергии) даёт наименьший объём CO₂ на одного пассажира.

Автобус — второй по эффективности: гораздо лучше, чем личный автомобиль с одним человеком, и во многих случаях экологичнее самолёта.

Автомобиль при одном водителе даёт заметно большие выбросы — близко к или выше авиаперелёта на короткие дистанции (для Парижа машина хуже, чем самолёт по CO₂); при попутчиках на 2–4 человек выбросы на пассажира уменьшаются пропорционально.

Самолёт даёт высокие выбросы CO₂ на пассажира-километр; если учитывать негазовые эффекты на высоте (радиационное принуждение), климатическое воздействие авиаперелёта примерно вдвое больше, чем просто его CO₂. Это особенно заметно на средних и длинных маршрутах (Осло, Владивосток).

Главные оговорки: реальные числа зависят от загрузки транспорта (чем больше пассажиров — тем лучше на пассажира для авто/автобуса/самолёта), от точной энергетики поезда (если поезд тянется от угольной станции — его CO₂ будет выше), от типа самолёта и тарифа (low-cost часто более «плотно» загружен, это уменьшает удельный след), и от маршрутов (круговой перелёт с пересадками даёт больше взлётов/посадок, значит — выше удельные выбросы).

[belkafoto.livejournal.com]

и он действительно попадает в болевую точку морской индустрии: почему круизные лайнеры до сих пор не «позеленели», хотя именно они считаются одними из крупнейших загрязнителей?
Разберём спокойно по пунктам — что мешает перейти на электротягу, паруса или что-то более чистое.

⚙️ 1. Масштаб и энергия — ключевая физическая причина

Круизный лайнер — это плавающий город. Средний современный лайнер потребляет:

порядка 50–150 МВт мощности,

и сжигает 150–250 тонн топлива в сутки (в зависимости от скорости и размера).

Чтобы обеспечить такой объём энергии аккумуляторами, нужно было бы загрузить корабль тысячами тонн батарей — они заняли бы значительную часть водоизмещения и при этом не дали бы нужной автономности.
Даже если бы корабль стоял у берега и заряжался, электросети портов просто не выдержали бы таких мощностей.

⚓ 2. Электрификация возможна только на коротких маршрутах

Есть уже небольшие электрические паромы в Скандинавии, Нидерландах и на Балтике.
Но — это маршруты длиной 5–50 км, где можно часто заряжаться (пример: паром Ampere в Норвегии).
Круизный лайнер же идёт неделями без захода в порт. Даже самые энергоэффективные батареи (литий-железо-фосфат, твердотельные) не могут покрыть такие дистанции без дозарядки.

🛢️ 3. Топливо — тяжёлое, но дешёвое

Большинство лайнеров работают на bunker fuel (мазут с высоким содержанием серы) — это отход нефтепереработки, самый дешёвый вариант.
Причина банальна: стоимость топлива — до 50% всех операционных расходов. Перейти на более чистое топливо (LNG, метанол, HVO, аммиак) — значит резко увеличить затраты и цену билета.
Некоторые компании (например, MSC или Carnival) уже переходят на СПГ (LNG) — чище, но не безупречно (метановые утечки).

🌬️ 4. Паруса — романтика, но не спасение

Современные технологии «ветровой поддержки» действительно существуют:

ротора Флеттнера (огромные вращающиеся цилиндры, создающие тягу),

жёсткие паруса из композитов,

кайт-паруса (огромные воздушные змеи, как у Airseas).

Но даже при идеальном ветре они дают экономию топлива лишь 5–20%.
Их внедряют скорее в сочетании с обычными двигателями, а не вместо них.

🧮 5. Экология против коммерции

Лайнеры ходят под «удобными флагами» (Багамы, Панама, Либерия), где:

экологические нормы слабее,

налоги меньше,

а штрафы за выбросы минимальны.

В портах Европы и Канады им иногда запрещают включать двигатели на стоянке, поэтому ставят shore power (подключение к электросети порта), но это — частичное решение, только для стоянки, не для хода.

🌍 6. Что уже делают (понемногу)

Новые суда на СПГ (LNG) — уже около 15% круизного флота.

Опытные гибриды: дизель-электрические с аккумуляторными модулями (для движения в экологических зонах).

Планы на водород и аммиак: например, проект Havila Capella (Норвегия) или Viking Line рассматривают топливные элементы.

Системы очистки выхлопа (scrubbers), чтобы уменьшить выбросы серы.

🧭 7. Реальность

Пока чисто электрический океанский лайнер невозможен физически.
Но уже через 10–15 лет, с ростом плотности энергии батарей и появлением дешёвого зелёного водорода, часть флота (особенно прибрежного и экспедиционного) вполне может стать безуглеродной.