“табуретка с моторчиком”

[arbeka]

Многие удивляются, почему coches sin carnet (мопедомобили, voitures sans permis, microcars) стоят почти как подержанный Volkswagen Polo или даже новый Dacia Sandero, хотя по сути это “табуретка с моторчиком”.

Вот подробное объяснение, почему такие машины дорогие 👇

⚙️ 1. Это не игрушка — а сертифицированное транспортное средство

Даже если им можно управлять без прав категории B, требования к безопасности и сертификации в ЕС всё равно очень строгие.
Производитель должен пройти весь цикл испытаний — тормоза, освещение, устойчивость, выбросы, электробезопасность, краш-тест на уровень L6e/L7e.

Каждая модель проходит европейскую омологацию, что стоит сотни тысяч евро — и это ложится на цену, особенно при малых объёмах.

🧩 2. Малосерийное производство

Aixam, Ligier, Microcar — это не концерны уровня Renault или VW.
Они выпускают по 10–20 тысяч машин в год, а не миллионы.

Когда партия мала, каждая деталь — от пластика до стекла — дороже, потому что не делается массово.

⚡ 3. Мотор и трансмиссия тоже недешёвые

Хотя двигатель маленький (обычно 400–500 см³ дизель Lombardini или бензиновый Kohler), он:

должен соответствовать нормам EURO 5/6,

оснащён вариатором (CVT),

и имеет сложную систему шумоподавления (чтобы не быть “трактором”).
То есть себестоимость высокая по меркам столь крошечного устройства.

🛡️ 4. Безопасность и материалы

Многие современные модели — с:

усиленной алюминиевой рамой или монококом,

дверными усилителями,

ремнями безопасности,

обогревом стекла, кондиционером, мультимедиа.

Это не голая капсула, а почти мини-автомобиль — просто ограниченный по скорости (45 км/ч) и массе (до 425 кг).

🏛️ 5. Европейская ниша и налоги

Во Франции, Испании, Италии — это не “бедные машины”, а особая категория:

ими ездят подростки 15–17 лет, пожилые люди, лишённые прав;

страховка и налоги минимальные;

расход — 2–3 л/100 км.

Поэтому спрос устойчив, а конкуренции почти нет → производители не демпингуют.

💰 6. Электрические версии — ещё дороже

Renault Twizy и электроверсии Ligier стоят дороже из-за:

батарей (10–12 кВт⋅ч),

систем рекуперации,

зарядного модуля.
А себестоимость литий-ионных ячеек по-прежнему велика для таких малых партий.

🧮 Итого
Модель Категория Реальные причины цены
Microcar Due дизель L6e малосерийность + сертификация
Aixam GT Mega дизель безопасность + бренд + дизайн
Renault Twizy электрическая L7e аккумулятор + омологация
Ligier Fun 500 бензин лёгкий спорт-дизайн, малый объём партии
...................
Хочешь, я покажу, во сколько реально обходится их производство (ориентировочная себестоимость по компонентам — кузов, мотор, электроника, сборка, логистика, маржа)?
Тогда станет видно, почему даже за 9 000 € они едва рентабельны.

Comments

[belkafoto.livejournal.com]

Коротко — ключевые выводы:

кузов/рама и силовой агрегат обычно дают самую большую долю затрат; при малых объёмах производства это особенно заметно;

у электрического Twizy батареи и электроника сильно повышают себестоимость;

R&D и сертификация (омологация) на модель «весит» ощутимо из-за низких тиражей;

в цену входят дилерская маржа, логистика, налоги и резервы по гарантии — поэтому даже при невысокой себестоимости производителя розничная цена остаётся в диапазоне ~8–10 тыс. €.

Если хочешь, могу:

Привести подробный расчёт себестоимости по компонентам (например, сколько стоит сама батарея у Twizy, сколько — CVT/двигатель у Aixam и т.д.) с разбивкой по предположениям;

Посчитать порог рентабельности производителя (сколько штук надо продать, чтобы окупить R&D и сертификацию);

Составить альтернативную модель, где уменьшаю маржу дилера и налоги, чтобы показать «минимально возможную» цену.

[belkafoto.livejournal.com]

технически сделать «массовый coche sin carnet» — несложно.
Но реальная причина, почему ЕС не делает это централизованно, лежит не в тупости чиновников, а в структуре рынка, законах и экономике масштабов.

Разберём по пунктам, без эмоций 👇

🇪🇺 1. ЕС не «делает машины» — это не советская плановая система

Евросоюз не имеет права напрямую заказывать производство гражданских автомобилей ради «общеевропейской задачи».
Он может:

установить стандарты (омологация, безопасность, выбросы),

дать гранты или субсидии (на электромобили, сельский транспорт, инновации),

но не может просто выдать заказ “Volkswagen, сделай всем по мопедомобилю”.
Это нарушит правила конкуренции и гос­помощи в рамках Single Market.

ЕС — это регулятор и финансист, не промышленный заказчик.

⚙️ 2. Категория L6e/L7e юридически — не «автомобиль»

Мопедомобили относятся не к категории M1 (легковые авто), а к L6e / L7e — то есть к четырёхколёсным мопедам.
Из-за этого:

нельзя просто взять Smart, обрезать скорость и назвать его coche sin carnet — юридически это другая категория с другими требованиями по массе, безопасности и мощности;

Smart весит >700 кг — почти вдвое больше допустимого лимита (425 кг для L6e).

Ограничить скорость — недостаточно. Нужно менять всю конструкцию, иначе он не пройдёт омологацию «без прав».

💶 3. Массового спроса — на деле нет

Кажется, что «миллионы нуждаются», но статистика другая:

во Франции, самой насыщенной стране, всего ~500 000 таких машин;

в Испании — около 70 000;

в Германии — почти ноль (там жёстче ПДД);

в Италии — порядка 300 000.
Это нишевый рынок, не массовый.

Людей, готовых ездить 45 км/ч по цене 9 000 €, очень мало.

🧮 4. Массовое производство всё равно не окупается

Крупный концерн вроде Renault, Stellantis или VW мог бы «напрячься».
Но — чтобы производство было выгодным:

нужно продавать сотни тысяч в год;

а таких покупателей нет, потому что у многих уже есть подержанный автомобиль.

Если делать “по госзаказу”, ЕС должен субсидировать миллиарды евро.
Это не приоритет — в Европе, где уже есть автобусы, электросамокаты и велосипеды.

⚡ 5. Экономика и экология идут в другую сторону

В Брюсселе сейчас поддерживают микромобильность, но не “микромашины”.
То есть:

велосипеды и электровеломобили (категории EPAC / L1e),

каршеринг,

городские EV до 25 кВт⋅ч,
а не бензиновые мопедомобили.

ЕС не видит смысла субсидировать дизельный Aixam, если можно продвигать электровелы и легкие EV типа Citroën Ami.

🏗️ 6. Почему Ami или Twizy не стали массовыми

Renault Twizy и Citroën Ami — как раз попытка сделать массовый coche sin carnet.
Но:

стоимость батареи + сертификация = дорого;

люди не готовы платить 10 000 € за машину без багажника и с ограничением 45 км/ч;

а если убрать ограничения — она уже становится полноценным авто, со всеми налогами, страховками и тестами.

Получается “ни то, ни сё”: слишком дорогая для подростка, слишком медленная для взрослого.

🧩 Итого

Не в том дело, что “чиновники тупые”.
Проблема в системном дисбалансе:

ЕС не может централизованно заказывать производство;

юридические категории мешают “просто ограничить скорость у Smart”;

спрос слишком мал, чтобы заводам было выгодно;

а политика ЕС направлена на другие формы микромобильности (вело- и каршеринг).

[belkafoto.livejournal.com]

вот подробный обзор пяти попыток создать «евромопедомобиль для всех», и почему каждая из них, несмотря на блестящие идеи, не стала массовым явлением.

🚗 1. Renault Twizy (2012–2023)

Концепция: двухместный электромобиль-капсула, 80 км/ч, 100 км хода. Производился в Испании.
Цена: около 9 000 – 11 000 € + аренда батареи.

💡 Идея

Renault хотела сделать «электрический скутер с крышей» — компактный, защищённый, городской.
По замыслу, Twizy должен был заменить мопеды и малолитражки в Париже и Барселоне.

💥 Почему провалился

Некомфортен: нет стекол, отопления, шумоизоляции.

Неудобен: пассажир сидит сзади в «трубке».

Дорого: по сути, цена подержанного Clio.

Лицензия: во многих странах требовались те же права, что и для авто.

Итог: ~35 000 штук за 10 лет — мизер по меркам Renault.

🚙 2. Citroën AMI (с 2020)

Концепция: ультрадешёвый электромобиль (6 000–8 000 €), 45 км/ч, 75 км хода.
Разработчик: Stellantis / Citroën.

💡 Идея

«Доступная альтернатива скутеру» — без вод. прав, 100 % электрическая, симметричный кузов (одни и те же двери с обеих сторон).

💥 Почему не стала массовой

Малая скорость: 45 км/ч даже для пригородов слишком мало.

Комфорт «нулевой»: нет кондиционера, жёсткая подвеска, шум.

Проблемы с восприятием: многим кажется «игрушкой», небезопасной.

Маржа дилеров — нулевая: производить невыгодно.

Несмотря на хайп, всего ~40–50 тыс. проданных единиц по Европе.

🛞 3. Toyota i-Road (2013, Япония / Франция)

Концепция: трёхколёсный электрический «наклоняющийся» мопедомобиль, 50 км/ч, 30 км хода.

💡 Идея

Ультраузкий транспорт — почти как мотоцикл, но с крышей и стабилизацией наклона.
Испытывался в Гренобле в рамках пилотного проекта с мэрией и энергокомпанией EDF.

💥 Почему не пошёл

Экспериментальная механика: система наклона сложная и дорогая.

Недостаток практичности: малый запас хода, нет багажника.

Нет инфраструктуры: парковок и сервисов для таких классов.

Toyota свернула проект, оставив только демонстрационные образцы.

🧊 4. Microlino (2022 – наст.)

Швейцария / Италия.
Вдохновлён легендарной BMW Isetta, но электрический.
45 – 90 км/ч (в зависимости от версии), 90–230 км хода, 12–14 тыс. €.

💡 Идея

«Электро-ретро для города»: стильный, лёгкий, с передней дверью.

💥 Почему не стал массовым

Цена слишком высока: почти 14 000 € — это уже Mini, а не «мопедомобиль».

Производственные трудности: малосерийная сборка, задержки поставок.

Ниша: покупают фанаты дизайна, не массовый потребитель.

🔋 5. Silence S04 (2023 – наст.)

Испанский проект компании Silence (бренд Acciona), ранее известной скутерами S01.
Электро-капсула, 45 / 90 км/ч, съёмная батарея-«чемодан» с колёсами (!).

💡 Идея

Модульная батарея: можно вытащить и зарядить дома. Предлагалась в каршеринге и частным клиентам.

💥 Почему буксует

Дорогая батарея и сложный механизм съёма.

Малая известность бренда.

Продажи в основном корпоративные (sharing), а не частные.

⚖️ Общие причины провалов
Фактор Суть
💸 Цена vs функциональность Стоят почти как “настоящие” машины, но сильно ограничены.
🚧 Ограничения по скорости 45 км/ч делает их непригодными для трасс, а на улицах мешают.
🏛️ Регуляторная неопределённость Категории L6e/L7e разнятся по странам, лицензии и страховки не унифицированы.
🧍 Психология потребителя Люди не хотят чувствовать себя «в капсуле-игрушке» — проще купить старый Fiat.
🏗️ Экономика масштабов Малые партии → высокая себестоимость → низкая маржа.
🔌 Инфраструктура Зарядки, парковки, сервисы не адаптированы под микромобили.

[belkafoto.livejournal.com]

Вывод

Каждый раз, когда кто-то пробует сделать «евромопедомобиль для всех», он сталкивается с тем, что рынок слишком мал и слишком требовательный одновременно.
Люди хотят безопасность, скорость и комфорт — но по цене электросамоката.
Технологически это возможно, но экономически и психологически — пока нет.

[belkafoto.livejournal.com]

Отлично — сделаю это предельно практично и по-делам: три жизнеспособных концепта «идеального массового coche sin carnet 2030», сколько они будут стоить при целевой розничной цене, что нужно сделать на уровне политики/производства и пошаговый план внедрения. Без героических предположений — только то, что реально можно сделать и что потребует времени/денег.

Коротко — итог в 1 строке

Технически массовое производство вполне возможно; проблема в экономике масштабов, регуляторной разрозненности и восприятии потребителей. Решение — комбинация стандартизации, субсидий/стимулов и бизнес-моделей (шеринг/лизинг) — не «один указ из Брюсселя», а набор мер.

Концепты (3 варианта)
1) Basic City (ультрадешёвый BEV для подростков и городов) — цель: розничная цена 6 000 €

Кратко: минимальный электромобиль, 2 места, 45 км/ч (категория L6e/L7e), 8–10 kWh, 80–120 км реального городского запаса (можно для каршеринга/подростков).
Ключевые решения: пластиковые панели, упрощённый салон, модульная 8 kWh батарея (вытаскиваемая), одноплатная электроника, унифицированная платформа.
Безопасность: усиленная зона вперёд, 2-точечные ремни + активный ABS/ESC, центральный тормоз.
Преимущества: самая низкая цена, простое обслуживание.
Кому подходит: подростки (там, где законно), пенсионеры, каршеринг.

Разбивка себестоимости при цене 6 000 € (ориентировочно):

Кузов / шасси: 1 320 €

Силовой агрегат (двигатель + батарея/контроллер): 1 080 €

Электроника & управление: 480 €

Интерьер: 300 €

Сборка / труд: 600 €

R&D и амортизация сертификации: 780 €

Логистика: 240 €

Дилерская маржа: 300 €

Налоги/сборы: 300 €

Резервы гарантий/сервиса: 600 €

(Сумма = 6 000 € — это рабочая цель; для её достижения нужны массовые тиражи 50–150k+ в год и упрощённая нормативка.)

2) Modular EV (модульная платформа для частных и корпоративных флот) — цель: 8 000–11 000 €

Кратко: общая платформа, разные «кабинки»: базовая (L6e 45 км/ч), «city+» (90 км/ч, L7e), коммерческая (фургончик для last-mile). Батареи стандартизированы (модули 3–6 kWh), легко апгрейдятся.
Ключ: контрактное производство (CMO), общая архитектура для нескольких брендов (OEM-white label).
Преимущества: выпуск разных продуктов с одной линии → экономия. Подходит и частным, и предпринимателям.

3) Service First (каршеринг/подписка как основной канал) — цель: низкая цена использования (альтернатива владению)

Ключевая идея: выпустить модель с небольшой начальной платой + подписка/плата за использование; городские муниципалитеты субсидируют партию для школ/социальных служб.
Почему это работает: каршеринг концентрирует спрос, снижает риск производителя, позволяет амортизировать R&D и батареи через интенсивную эксплуатацию.
Требует: централизованных закупок городами/операторами, поддержка парковочных и зарядных инфраструктур.

Что нужно сделать (технически и политически)
1) Стандартизировать (ЕС)

harmonize L-category rules across EU (чётко определить L6e vs L7e, унифицировать массу/ограничения), чтобы одна модель прошла бы омологацию для всех стран;

создать упрощённую омологацию для массовых «социальных» микромобилей (fast-lane, упрощённые испытания по некоторым позициям при соблюдении минимального набора требований безопасности).

[belkafoto.livejournal.com]

2) Экономический стимул

государственные/европейские субсидии на покупку или лизинг (целевая поддержка для подростков/пенсионеров/корпоративных флитов);

налоговые льготы и низкие страховки для L-категорий;

гранты на создание общей платформы (EU industrial grants).

3) Производство и дизайн

единая модульная платформа (Body-in-White + заменяемые панели) — снижает R&D и инструментальные затраты;

контрактное (CMF) или совместное производство (консорциум OEM + CN/EE сборка);

стандартизованные батарейные модули (унификация со скутерами/веломобилями уменьшит цену аккумуляторов).

4) Бизнес-модели

массовый запуск через муниципальный каршеринг и флоты школ/университетов;

trade-in и лизинг, «battery as a service» (аренда батареи) — снижает входной порог;

субсидированные первые 2–3 года эксплуатации (гарантированные buy-back).

Пошаговая дорожная карта (пример на 6 лет)

2026 — 2027: создание консорциума производителей/компонентщиков; согласование технических требований на уровне ЕС; пилоты в 5 городах.

2028: запуск массовой платформы, производство первой партии 20–50k единиц для каршеринга + частных лиц; субсидии и программа trade-in.

2029–2030: расширение производства — 100k+ в год; оптимизация цепочки поставок; снижение себестоимости батарей; полноценная европейская омологация.

2031–2032: массовое принятие в ряде стран, многие города переводят часть школьных/социальных поездок на эти машины.

Точки «узкого горлышка» (реальные риски)

Спрос: если потребитель не воспримет продукт (он должен выглядеть и ощущаться «не игрушкой»), продажи провалятся.

Безопасность/юридика: громкий инцидент может убить программу. Нужно заранее закладывать активную безопасность (ADAS простого уровня).

Индустриальная политика: крупные OEM могут саботировать (они не любители делить рынок) → нужен публичный политический консенсус.

Цепочка батарей: для BEV базовой цены батареи будут решающими; массовые закупки надо гарантировать заранее.

Конкретные технические рекомендации (чтобы реально снизить цену)

унифицировать кузов и панели из ABS + композитов для быстрого и дешёвого ремонта;

использовать постоянный магнитный мотор небольшой мощности (упрощённый инвертор на одной плате);

батареи модульные, заменяемые (меньший обременительный оговор на сертификацию и сервис);

максимально простой интерьер (универсальные ПВХ сиденья, минимум электроники), но с обязательным аварийным модулем (проверка тормозов/света);

стандартизованный CAN/EV-шина — один комплект электроники для всех версий;

контрактная сборка в Восточной Европе или Португалии/Испании (чтобы снизить логистику в ЕС).

Политический пакет инициатив (чтобы получить согласие в Брюсселе)

Официальная «европейская цель микро-мобильности 2030» с KPI (снижение выбросов, доступность, доля школьных перевозок).

Финансирование R&D + пилотов (Horizon Europe + Green Deal).

Временные налоговые послабления и гарантии государственных закупок (5–10k единиц на старте).

Обязательный набор минимальных мер безопасности (например, штрафы для операторов, если машины эксплуатируются без своевременного ТО).

Пример бизнес-сценария (числа)

Целевая цена продажи Basic City: 6 000 €.

Производство: 100 000 шт/год → себестоимость компонентов и сборки по нашим оценкам укладывается в план (см. выше), при условии массовой закупки батарей и стандартизации.

При 100k в год R&D/омологация амортизируются (R&D доля снизится) и цена может опуститься дополнительно на 5–15%.

Вывод — что реально мешает сейчас

Нет одного единого ЕС-заказа (правильно — для этого нужно менять правила конкуренции или создавать прозрачный консорциум).

Регуляторная фрагментация (разные страны — разные требования).

Экономика: недостаточный единичный рынок в каждой стране, следовательно низкий стимул у OEM.

Психология потребителя: многие не готовы платить относительно высокую цену за сильно ограниченный по функциям транспорт.