29 лет назад

[arbeka]

29 лет назад

"При этом за 47 минут авторы фильма не нашли времени рассказать о последствиях.

Дело в том, что после катастрофы проживавшие в том районе люди начали жаловаться на здоровье. Сильно жаловаться и по делу. Там было все, и выросшее количество хронических респираторных заболеваний, и проблемы с желудком, и общее ухудшение состояния с бессоницей етс..

Количество обратившихся и их заболевания были такими, что списать на банальный стресс от пережитого не получилось. Плюс были какие-то странные группы в белых ОЗК, работавшие на месте аварии, пропавшие черные ящики и прочие недоразумения. Естественно, народ возбудился и решил узнать, что же везли на том самолете.

Была создана парламентская комиссия, которая должна была разобраться с характером груза. По ходу пьесы выяснились сразу две возможные причины ухудшения здоровья:
..................
PS: В данном случае взлетный вес самолета составил 338 тонн. Про топливо говорят всякое, но меньше ста тонн там быть не могло, т.к. лететь прилично. 150 тонн, как обычно пишут, вряд ли, но 120-130 вполне могло быть. Да и сотня тонн далеко не подарок. В любом случае - и 338 тонн общей массы, и количество топлива почти в два раза больше, чем 767-223ER, который воткнули в северную башню WTC. И более чем в два раза больше, чем 767-222, которого воткнули в южную башню. Хотите безопасности? Стройте копеечные панельки для нелегальных мигрантов, они крепче небоскребов!
.................
https://andrews-answer.livejournal.com/2155571.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%84%D0%B0_Boeing_747_%D0%B2_%D0%90%D0%BC%D1%81%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D0%B5

Comments

[lj-frank-bot.livejournal.com]

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: Авиация (https://www.livejournal.com/category/aviaciya?utm_source=frank_comment), Здоровье (https://www.livejournal.com/category/zdorove?utm_source=frank_comment), Общество (https://www.livejournal.com/category/obschestvo?utm_source=frank_comment), Происшествия (https://www.livejournal.com/category/proisshestviya?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

[belkafoto.livejournal.com]

Катастрофа Boeing 747 в Амстердаме, также известная как Бейлмерская катастрофа (нидерл. Bijlmerramp) — авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 4 октября 1992 года. Грузовой самолёт Boeing 747-258F авиакомпании El Al совершал плановый рейс LY 1862 по маршруту Нью-Йорк—Амстердам—Тель-Авив, но через 6 минут после вылета из Амстердама лишился обоих правых двигателей (№3 и №4). Экипаж развернул самолёт и пытался посадить его в аэропорту Амстердама, но во время захода на посадку лайнер опрокинулся и рухнул на жилой комплекс «Груневен» (нидерл. Groeneveen), в котором проживало около 2000 жителей[1]. В катастрофе погибли 43 человека — все 4 человека на борту самолёта (3 пилота и 1 пассажирка) и 39 человек на земле, ещё 26 человек на земле получили ранения (15 были легко ранены, 11 — тяжело)[2][3][4]. Точное число погибших подвергалось сомнениям, поскольку в «Груневене» проживало много нелегальных иммигрантов[5].

[belkafoto.livejournal.com]

Кроме экипажа, на борту самолёта находилась 23-летняя пассажирка Анат Соломон (англ. Anat Solomon, ивр. ‏ענת סלומון‏‎), девушка сотрудника службы безопасности авиакомпании El Al Ицика Леви (англ. Itzik Levi, ивр. ‏איציק לוי‏‎), который намеревался вылететь вслед за ней следующим рейсом той же El Al[11].

[belkafoto.livejournal.com]

Предшествующие обстоятельства
4 октября 1992 года самолёт Boeing 747-258F борт 4X-AXG совершал рейс LY 1862 из Нью-Йорка в Тель-Авив с промежуточной посадкой в Амстердаме, совершённой в 14:40[* 1]. В 15:00 началась дозагрузка лайнера для полёта в Тель-Авив, которую осуществлял Джерри Плеттенберг (англ. Jerry Plettenberg). Масса груза составляла 114,7 тонн, из которых около 6,5 тонн были помечены как «опасный груз»[12] (в частности, в него входили 190 литров диметил-метилфосфоната). В ходе дозаправки в топливные баки были залиты 74 200 литров авиатоплива, что довело суммарную массу авиатоплива на борту самолёта до 72 тонн[12]. После дозаправки и проведения проверки на безопасность экипаж, прибывший ещё более ранним рейсом El Al (Тель-Авив—Лондон—Амстердам) и имевший 20 часов отдыха перед следующим рейсом[13], приступил к предполётной проверке. Взлётная масса самолёта составляла 338,3 тонн при максимально разрешённой в 359,3 тонн[12]. Погодные условия были оптимальными: в тот вечер было ясно и тепло, видимость достигала 15 километров, а турбулентности почти не было[14].

[belkafoto.livejournal.com]

В 18:27:30, когда самолёт находился на высоте 1950 метров и пролетал над озером Гоймерruen, раздался звук, похожий на взрыв. Приборы на панели бортинженера показали, что вышли из строя оба правых двигателя (№ 3 и 4)[12][3], однако в реальности оба двигателя оторвались от крыла, сильно повредив закрылки (предохранители в механизмах удерживания двигателей сломались из-за микроскопических трещин)[15]; двигатель №3, оторвавшись от крыла, вылетел вперёд и затем ударился об двигатель №4, заодно оторвав часть крыла длиной 10 метров. Громкий шум привлёк внимание рыбаков на озере, которые оповестили Береговую охрану Нидерландовruen о двух объектах, упавших с неба[16]; один из свидетелей по ошибке принял оба двигателя за парашютистов; ещё один свидетель сообщил о вспышке над правым крылом[12].

[belkafoto.livejournal.com]

В 18:27:56 второй пилот передал авиадиспетчеру аэропорта Схипхол сигнал бедствия («Mayday») и сообщил, что необходимо срочно вернуться в аэропорт. КВС взял управление самолётом на себя, в то время как второй пилот стал вести переговоры с диспетчером[13]. Первоначально в 18:28:17 он сообщил о возгорании в двигателе №3, но уже в 18:28:45 передал о выходе из строя обоих двигателей[12][17]: El Al 1862, вышли из строя двигатели номер 3 и номер 4, вышли из строя двигатели номер 3 и номер 4 (англ. El Al 1862, lost number three and number four engine, number three and number four engine).

[belkafoto.livejournal.com]

Диспетчеры не знали точной причины сигнала бедствия и спросили экипаж о необходимости возвращения в Схипхол, а после получения от экипажа утвердительного ответа дали ему команду взять курс 260° для возвращения в Схипхол[16], скорректировав его позже до 270°[17]; впрочем, никто не знал об истинном состоянии дел: экипаж не мог разглядеть двигатели непосредственно из кабины[18]. Для приземления в аэропорту Схипхол номинально использовалась ВПП №06, но экипаж рейса 1862 запросил самую длинную из ВПП — №27 в западном направлении[19], несмотря на то, что северо-восточный ветер, дувший со скоростью 38 км/ч, создал бы им помехи при аварийной посадке[1][16]. Диспетчеры тем временем вызвали в аэропорт пожарную бригаду[20].

[belkafoto.livejournal.com]

Самолёт находился достаточно высоко над землёй, когда командир начал выполнять заход на посадку и сделал второй разворот, первоначально взяв курс 100° и позже, без корректировки диспетчера, изменив его на 120°; на эти манипуляции экипажу понадобилось около 30 секунд. Чтобы экипаж не пропустил момент для посадки, диспетчер дал им команду совершить ещё один разворот, взяв курс 290°, а ещё через 20 секунд дал команду взять курс 310° и снизиться до 457 метров[16]. Но в 18:35:03 пилоты, поднимая нос самолёта и снижаясь на нужную высоту, сообщили о серьёзных проблемах с управлением[21][17] — вся гидравлическая система вышла из строя, что вызвало резкий и неуправляемый крен самолёта вправо под углом 90° и переход в пикирование[22]. Подъёмная сила на повреждённом правом крыле была слишком маленькой, и у пилотов не было шансов осуществить безопасную посадку самолёта[2]. В 18:35:25 второй пилот передал авиадиспетчерам сообщение, ставшее последним с борта рейса 1862[23]: Падаем, 1862, падаем, падаем, повторяю, падаем! (англ. Going down, 1862, going down, going down, copied, going down!); при этом на заднем фоне было слышно, как КВС на иврите приказывал второму пилоту и бортинженеру выпустить шасси и поднять закрылки[21][17].

С высоты 760 метров самолёт, находившийся в 13 километрах от аэропорта Схипхол, начал падать в сторону 11-этажного жилого комплекса «Груневен» (нидерл. Groeneveen) над кварталом, располагавшегося в одном здании с жилым комплексом «Клейн-Крюйтберг» (нидерл. Klein-Kruitberg); нос самолёта в момент падения находился под углом 70° по отношению к земле, а крен вправо достиг 90°[16]. В 18:35:42 рейс LY 1862 врезался в крышу комплекса «Груневен» в точке его стыка с «Клейн-Крюйтбергом», разрушив 31 квартиру на 11 этажах, взорвался и полностью разрушился[21]. Обломки самолёта были разбросаны по площади 400×600 метров[16]. Кабина пилотов упала около восточной стороны здания между комплексом и 53-й линиейrunl Амстердамского метрополитена, хвостовая часть в результате взрыва полностью разрушилась. Диспетчеры из восточной части аэропорта безуспешно пытались связаться с самолётом в последние секунды полёта, однако с диспетчерской вышки они хорошо видели его падение. В 18:35:45 один из диспетчеров, видевших взрыв, сказал: Всё кончено (нидерл. Het is gebeurd)[17].

самописец мог быть украден

[belkafoto.livejournal.com]

Пожарные команды и машины скорой помощи отправились в район в 1,5 километрах к западу от Веспа, но ещё раньше двое полицейских объявили тревогу, когда увидели пожар. Первые машины подъехали уже через несколько минут, больницы стали готовиться к принятию пострадавших и опознанию погибших. В «Груневене» проживало много выходцев из Суринама и Арубы, но масштаб катастрофы не мог позволить подсчитать точное число погибших и раненых, так как многие проживали там нелегально[24][25]. С улицы Флирбосдреф сообщили о крупном пожаре, охватившем 11 этажей жилого комплекса шириной 120 метров и длиной с футбольное поле. В точке, куда врезался самолёт, не выжил почти никто, кроме тех, кто успел убежать из попавших под огонь квартир[26]. Некоторые жители комплекса вынуждены были выпрыгивать из окон, чтобы спастись от пожара[27]; те, кто не пострадал, но видел катастрофу, бросились на помощь в горящую часть дома, где выламывали двери и эвакуировали жителей, находившихся в опасности. Сотни людей остались без крыши над головой и городские автобусы вынуждены были доставлять выживших в специальные убежища и приюты. Пожарным и полицейским пришлось бороться также против мародёров[26].

На следующий день место катастрофы посетили королева Нидерландов Беатрикс и премьер-министр Нидерландов Рууд Любберс, который заявил о том, что катастрофа потрясла всю страну[25]. Останки погибших и следы разрушения потом были вывезены с места падения самолёта: в частности, на месте катастрофы находились обломки кабины пилотов, части крыльев и оба левых двигателя (№ 1 и №2 ), которые на момент катастрофы были исправными[28]. Двигатели № 3 и № 4 были найдены спустя некоторое время в озере Гоймер вместе с участком правого крыла и отправлены следователям для дальнейшего изучения. На месте катастрофы был найден также параметрический самописец, однако из-за серьёзных повреждений его пришлось отправить на экспертизу и восстановление в штаб-квартиру американского Национального совета безопасности на транспорте (NTSB), сотрудникам которого удалось расшифровать его данные[28]. Речевой самописец так и не был найден, несмотря на заверения авиакомпании El Al, что он был установлен на борту самолёта[29]; по мнению следователей, самописец мог быть украден[16].

[belkafoto.livejournal.com]

По официальным данным, в катастрофе рейса LY 1862 погибли 43 человека — 4 на борту самолёта (все 3 пилота и пассажирка) и 39 на земле[4]; ещё 26 человек на земле получили травмы и ожоги разной степени тяжести (11 из них были доставлены в госпиталь в критическом состоянии)[30]. Полиция же изначально предполагала, что число жертв составило более 200 человек[27], а мэр Амстердама Эд ван Тинruen говорил о более чем 240 пропавших без вести[24][25]. Среди общественности ходили слухи, что число погибших было занижено, поскольку в жилом комплексе «Груневен» проживало много нелегальных мигрантов из Ганы и Суринама. Ганская община заявила, что в тот день погибли многие мигранты, которые не имели официальных документов и не значились в числе жителей комплекса[31], однако расследование установило, что многие зарегистрированные мигранты из Ганы и Суринама де-факто не проживали в «Груневене», и следствие опровергло заявления о нескольких сотнях жертв[32].

[belkafoto.livejournal.com]

Всем выжившим жителям «Груневена» и обслуживающему персоналу была предоставлена психологическая помощь. Спустя год пострадавшие стали жаловаться врачам на бессонницу, хронические респираторные заболевания, общую боль и дискомфорт, импотенцию и проблемы с кишечником. У 67% пациентов обнаружили микоплазму и синдром, схожий с синдромом хронической усталости или синдромом войны в Персидском заливеruen (хронической многосимптомной болезни). Отчёт от 30 сентября 1998 года показывал, что около 300 пострадавших в результате катастрофы рейса 1862 имели подобные проблемы со здоровьем[33]. Чиновники министерств транспорта, здравоохранения Нидерландов и Правительства Нидерландов уверяли, что груз на борту разбившегося самолёта не был опасным для здоровья. В частности, министр здравоохранения Нидерландов Эльс Борстruen утверждала, что никаких высокотоксичных, опасных или радиоактивных материалов на борту самолёта не было. Однако в октябре 1993 года центр исследования ядерной энергетики Лака выяснил, что в хвостовой части самолёта находились 282 килограмма обеднённого урана в качестве балласта. Такой балласт присутствовал на бортах многих моделей Boeing 747 того времени, но во время спасательной операции об этом никто не был предупреждён[34]. По данным исследовательского центра в Петтене, попадание в атмосферу урана и угроза для здоровья пострадавших исключались, поскольку температура плавления обеднённого урана была намного выше, чем температура воспламенения керосина[35].

С мая 1998 года Академический медицинский центрruen стал проводить исследования симптомов у выживших и установил, что в некоторых случаях аутоиммунные заболевания, возникшие у пациентов, действительно могли быть связаны с катастрофой рейса 1862[36]. Однако 22 апреля 1999 года в заключении по факту проведённых исследований центр «Лака» признал массовое отравление ураном среди гражданских лиц и спасателей маловероятным, отметив при этом, что нельзя исключать, что причиной возникновения некоторых серьёзных заболеваний стало вдыхание пострадавшими частиц оксида урана[37]. Исследование Национального института общественного здравоохранения и окружающей средыruen в 2006 году выявило, что риск возникновения рака у выживших в катастрофе был настолько же маловероятен, как и риск отравления ураном (1 или 2 случая на 10 000)[38].

[belkafoto.livejournal.com]

Причины того, почему следователи так и не обнаружили речевой самописец, расходятся. По одной версии, самописец действительно был установлен на борту разбившегося самолёта, однако в разгар операции по тушению пожара и спасению пострадавших он был украден мародёрами[49][47]. По другой версии, которую предлагал бывший сотрудник «Моссада» Виктор Островский, на самолётах, перевозивших опасный груз, никогда не ставились речевые самописцы, и это было вполне обыденным делом для авиакомпании El Al — Израиль не ратифицировал международное обязательство, по которому абсолютно на любой коммерческий самолёт должны были устанавливаться речевые самописцы. В другом интервью Островский заявлял, что речевой самописец могли забрать с места катастрофы сотрудники «Моссада»[50].

[belkafoto.livejournal.com]

Окончательный отчёт расследования DSB был опубликован 24 февраля 1994 года. Согласно отчёту, причинами катастрофы стала цепь следующих фатальных событий[2]:

Во время взлёта все 4 двигателя самолёта работали на полную мощность, а давление на их кронштейны в этот момент было максимальным[15]. Одно крепление внутреннего третьего двигателя обламывается в результате нештатной поломки ломкого предохранителя, вызванной усталостью металла, а вслед за ним моментально обламывается и второе[2][44]. С момента последнего осмотра креплений на двигателе №3, проведённого 17 июня 1992 года, самолёт совершил 257 циклов «взлёт-посадка»[60].
Правый внутренний двигатель (№ 3) отрывается и доли секунды продолжает движение вперёд по инерции, затем летит назад и врезается в правый внешний двигатель (№ 4), крепления которого моментально обламываются. Кроме того, двигатель № 3 оторвал 10 метров кромки правого крыла, серьёзно повредив гидравлическую систему на правом крыле[2][44]. Управляемость самолётом в этот момент оценивалась от 60 до 70%[61].
Поврежденная консоль потеряла подъемную силу, что привело к крену самолёта вправо. Командиру удалось лишь ненадолго выровнять самолёт, причём это потребовало намного больших усилий, чем в обычной ситуации с поднятыми закрылками[16], но последующее поднятие носа с целью погасить скорость привело к повторному крену вправо и неуправляемому пикированию[62], в результате чего самолёт с высоты 760 метров рухнул на жилой комплекс[2].

[belkafoto.livejournal.com]

Рекомендации по безопасности

Следователи DSB также установили, что это были не первые случаи отрыва двигателя вместе с кронштейнами на самолётах типа Boeing 707 и Boeing 747[63]: в декабре 1991 года разбился рейс CI 358 авиакомпании China Airlines Cargo (самолёт Boeing 747, оторвались двигатели № 3 и № 4, погибли 5 человек), в январе 1992 года был вынужден вернуться в аэропорт вылета рейс авиакомпании Tampa Colombia (самолёт Boeing 707, оторвался двигатель № 3, погибших нет) и в марте того же года рейс TSN 671 авиакомпании Trans-Air Service был вынужден совершить экстренную посадку (самолёт Boeing 707, отрыв двигателей № 3 и № 4, погибших нет)[64]. В связи со случившимся DSB порекомендовал провести ряд мер не только технического характера, связанных с технологиями крепления двигателей на крыле и целостностью структуры самолёта, но и организационного характера — в частности, внести изменения в подготовку пилотов, чтобы в будущем при подобных ситуациях можно было предотвратить гибель гражданских лиц на земле, и заняться дополнительным обучением диспетчеров и спасательных служб, чтобы повысить слаженность их работы при угрозе повторения подобной ситуации[65].

В связи с катастрофой в Амстердаме американский NTSB также вынес ряд рекомендаций по повышению безопасности полётов Boeing 747, связанных с креплением двигателей к крылу. В частности, NTSB потребовал проводить проверку всех предохранителей и кронштейнов на предмет трещин через каждые 100 циклов «взлёт-посадка», а не через 500, как было ранее. Производителям двигателей было предписано срочно заменить дефектные предохранители на всех самолётах, а также начать проводить ультразвуковую проверку креплений к двигателю на предмет наличия возможных трещин[13].

[belkafoto.livejournal.com]

Nombre: Yitzhak Fuchs
Fecha de nacimiento: 21 de enero de 1933.
Nacionalidad: Bandera de Israel Israelí
Profesión: Piloto de transporte contratado por EI AI desde el 2 de agosto de 1964.
Última revisión médica: 7 de junio de 1992. Debe llevar gafas durante el ejercicio de su trabajo. Licencia válida hasta el 31 de enero de 1993.
Licencia: Israelí ATPL número 340. Concedida el 20 de septiembre de 1960. Última revisión el 11 de abril de 1992. Certificado en grupo A+C, Boeing 707, Boeing 747 e instrumentos de aeronaves.
Experiencia de vuelo: 25 000 horas.
Experiencia en Boeing 747: 9 500 horas, de las cuales 233 durante los últimos 3 meses.3​